Вторая мировая – это пик массового применения полугусеничных транспортных средств. По окончании их производство как-то быстро сошло на нет, но вот в 30-х/40-х годах полугусей производили практически все страны, имевшие хоть какую-нибудь автопромышленность. Наиболее совершенным и эффективным до настоящего времени остаются машины из cтандартизованного семейства полугусеничных машин (Sd.Kfz. 10/11/6/7/8/9).
В начале 1930–х годов управление вооружений немецкой армии, а точнее – 6–е отделение по испытанию вооружения получило приказ разработать техническое задание на тягачи для артиллерии и других родов войск с гусеничным движителем. При этом надлежало исходить из дорожных условий Средней и Западной Европы с её развитой сетью дорог с твердым покрытием. Кроме высоких скоростных качеств, требовалось обеспечить достаточные тяговые качества с учётом бездорожья. Испытания показали, что достичь требуемого только с гусеничным движителем невозможно, и немцы остановились на тягачах с полугусеничным шасси.
В гусеничном движителе слабым местом являются открытые шарниры траков. При повышенных потерях на трение они быстро изнашиваются, зазоры в них увеличиваются, возникает сильный лязг гусениц – плата за простоту и технологичность конструкции. Немцы решили эту проблему радикально, введя в шарниры игольчатые подшипники качения с надежными резино-металлическими уплотнениями и запасом смазки в полых гребных траках. Долговечность шарниров возросла до десятков тысяч километров пробега, то есть до ресурса самой машины, резко снизилось сопротивление качению: на сухом асфальте 7–тонный тягач легко перекатывали всего два человека! На гусеницах с обычным, «сухим» шарниром оно втрое выше. Правда, такие гусеницы были весьма дороги, и их массовое производство могла позволить себе только Германия. У немецких тягачей гусеницы имели траки с большим шагом, что улучшало проходимость, и съемные резиновые башмаки для движения по дорогам с твердым покрытием. Скоростную направленность их подчеркивали и обрезиненные опорные катки большого диаметра, расположенные в шахматном порядке по 5–6 на борт, что также уменьшало сопротивление качению и создавало более равномерное давление на грунт. Индивидуальная торсионная подвеска опорных катков с гидравлическими амортизаторами обеспечивала исключительную плавность хода даже на повышенных скоростях, а они достигали 65 км/ч.
Однако требуемая при столь высоких скоростях чувствительность управления, а значит – и маневренность, не могла быть достигнута применением лишь обычного рулевого управления. Руководитель 6–го отделения Эрнест Кинкамп, «идейный отец» полугусеничных тягачей, предложил наряду с рулевым управлением автомобильного типа передних не ведущих колёс, дополнительно установить механизм, который при углах поворота передних колёс, больших чем 6 град., подтормаживал ту гусеницу, в сторону которой осуществлялся поворот, и убыстрял движение противоположной. Такой механизм в те годы уже существовал, он был разработан американской кампанией «Клетрак» для своих сельскохозяйственных тракторов и Германия вовремя приобрела на него лицензию. Эта система начинала действовать автоматически при повороте рулевого колеса более чем на две трети одного его полного оборота и с помощью гидравлического (иногда – механического) привода воздействовала на тормоза правой или левой ведущей звездочки гусеничного движителя.
DEMAG D7 Sd.Kfz.10Разработка первых шести базовых семейств многоцелевых транспортеров-тягачей для буксировки прицепов или артиллерийских систем массой от 1 до 18 тонн была поручена военным ведомством сразу семи немецким кампаниям. Типовой гусеничный движитель весьма удачной конструкции, примерно одинаковый для всех семейств был создан машиностроительной компанией «DEMAG». Она же и начала изготовлять первый наиболее легкий однотонный (масса буксируемого прицепа) полугусеничный тягач Sd.Kfz.10.
Прототипы D1-D5 были построены в 1934-36 гг. В серию пошел вариант D6 образца 1937. Наибольшее распространение получил транспортер D7, собиравшийся в 1939-44 гг. В общей сложности было собрано более 14000 полугусеничных транспортеров (собирали также фирмы Adler, Büssing-NAG, Phänomen и австрийский Saurer).
В составе вермахта полугусеничные тягачи-транспортеры получили официальное обозначение leichter Zugkraftwagen 1t (Sd.Kfz.10). Кроме базовой версии существовали следующие модификации:
Sd.Kfz.10/1 – машина обнаружения химической разведки.
Sd.Kfz.10/2 – машина химической дезактивации.
Sd.Kfz.10/3 – машина распыления отравляющих веществ.
Данные модификации использовались преимущественно в роли обычных тягачей и транспортеров.
Sd.Kfz.10/4 – установка 20-мм зенитного автомата 2cm FlaK 30
Sd.Kfz.10/5 – установка 20-мм зенитного автомата 2cm FlaK 38
На шасси D7 в 1939-1945 годах построили 7,5 тыс. многоцелевых бронированных машин D7p, составивших стандартизованную группу легких бронетранспортеров (Leichtes Schutzen-Panzerwagen, или 1e.SPW) и получивших военный индекс Sd.Kfz.250. Их единственным конструктивным отличием был укороченный движитель с четырьмя опорными катками.
В 1944-46 гг. в Швеции выпускалась копия тягача с названием Volvo HBT.